Un incident médical soudain, combiné à l’absence d’un système de freinage d’urgence automatique à bord de certains trams zurichois, est à l’origine de la grave collision survenue à Zurich-Oerlikon en septembre 2025. Le rapport du Service d’enquête de sécurité (SESE), publié mercredi, établit une chaîne causale précise et formule des recommandations contraignantes à l’intention de la Confédération.
Le 15 septembre 2025, peu avant midi, un tram de type Cobra franchit sans ralentir un carrefour situé entre la gare de Zurich-Oerlikon et le Hallenstadion, percutant latéralement une rame de type Flexity qui bénéficiait pourtant de la priorité de droite. L’impact provoque le déraillement partiel des deux véhicules. Bilan : deux conducteurs et un passager grièvement blessés, un quatrième usager légèrement atteint.
Les enquêteurs du SESE ont reconstitué les instants précédant la collision avec une précision documentaire. Peu avant l’arrivée du Cobra au carrefour, le conducteur est victime d’un accident médical soudain qui le prive de toute capacité de réaction. Il ne freine pas. Il ne dévie pas. Le tram poursuit sa course à vitesse normale jusqu’au point d’impact. Les antécédents médicaux de ce conducteur n’avaient, jusqu’alors, jamais été signalés : un test d’aptitude réalisé un mois auparavant n’avait révélé aucune anomalie.
Un matériel roulant sans filet de sécurité automatique
C’est ici que le rapport introduit sa seconde ligne d’analyse, d’ordre structurel. Le tram Cobra, mis en service il y a une vingtaine d’années et toujours en exploitation sur le réseau des Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ), ne dispose d’aucun système permettant un freinage d’urgence automatique en cas d’incapacité du conducteur. Une lacune que ne partage pas le Flexity, fabriqué lui aussi par Bombardier, qui intègre ce type de dispositif de sécurité.
Le SESE souligne que des systèmes capables de surveiller en continu le comportement du conducteur — et d’intervenir automatiquement dès qu’une anomalie est détectée — existent d’ores et déjà sur le marché. Leur installation reste pourtant facultative dans les trams suisses, contrairement aux trains, pour lesquels cette exigence est réglementairement imposée. Cette asymétrie normative entre deux modes de transport guidés constitue, aux yeux des enquêteurs, une vulnérabilité systémique.
En réponse à ce constat, les VBZ indiquent évaluer désormais la faisabilité technique et financière d’un équipement rétroactif de l’ensemble de leur flotte Cobra. Une démarche qui, si elle aboutit, représenterait un investissement significatif pour l’opérateur de transport public zurichois.
Une recommandation adressée à la Confédération
Le SESE va plus loin que la seule interpellation des VBZ. Son rapport recommande formellement à la Confédération de rendre obligatoire l’installation de systèmes de surveillance du conducteur et de freinage automatique d’urgence dans l’ensemble des trams suisses. Cette recommandation s’adresse en premier lieu à l’Office fédéral des transports (OFT), autorité compétente en matière de sécurité ferroviaire et de transport guidé.
L’accident de Zurich-Oerlikon illustre ainsi une tension récurrente dans la gestion des infrastructures de transport public suisses : celle entre la longévité économique du matériel roulant existant et les exigences croissantes en matière de sécurité active. Le Cobra, conçu avant que ces technologies ne soient disponibles à grande échelle, n’a jamais été conçu pour intégrer de tels dispositifs. Le coût d’une mise à niveau systématique, encore à chiffrer, pèsera dans les arbitrages budgétaires des collectivités concernées et, potentiellement, dans les négociations tarifaires avec la Confédération au titre des conventions de prestations.
Le rapport du SESE ne formule aucune mise en cause pénale — ce n’est pas sa mission. Il appartient désormais aux autorités fédérales compétentes de déterminer si, et dans quel délai, ses recommandations seront traduites en obligations réglementaires opposables à l’ensemble des exploitants de tramways en Suisse.