Les données publiées par le cabinet d’études sud-coréen SNE Research révèlent une structure de marché dont la concentration interpelle bien au-delà des frontières chinoises. En 2024, le volume total de batteries installées dans des véhicules électriques a atteint 894,4 GWh à l’échelle mondiale, soit une progression de 27,2 % par rapport aux 703,2 GWh enregistrés en 2023. Ce rythme de croissance, soutenu sur plusieurs années, recompose durablement les équilibres industriels mondiaux — avec des implications directes pour les constructeurs européens et, par extension, pour les fournisseurs et investisseurs actifs sur le Finanzplatz suisse.
CATL consolide sa position de numéro un mondial avec 339,3 GWh installés en 2024, en hausse de 31,7 % sur un an. Sa part de marché progresse de 36,6 % à 37,9 %, faisant du groupe de Ningde le seul acteur au monde à franchir le seuil des 30 % dans ce segment. Parmi ses clients figurent des constructeurs chinois comme Zeekr, Aito et Li Auto, mais aussi des groupes dont la présence en Suisse est significative : Tesla, BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen s’approvisionnent auprès de CATL pour une partie de leurs besoins en batteries.
La singularité de BYD tient à son double statut de fabricant de batteries et de constructeur automobile. Avec 153,7 GWh installés en 2024 — en hausse de 37,5 % par rapport aux 111,8 GWh de 2023 —, le groupe shenzhenois porte sa part de marché à 17,2 % contre 15,9 % l’année précédente. Son expansion vers les marchés asiatiques et européens, dont la Suisse constitue un segment observé avec attention, renforce sa visibilité hors de Chine continentale.
Ensemble, CATL et BYD représentent plus de 55 % du marché mondial des batteries pour véhicules électriques. Cette concentration à deux têtes s’accentue d’année en année, et aucun concurrent ne semble en mesure de l’inverser à court terme. LG Energy Solution, troisième du classement, affiche 96,3 GWh mais une part de marché désormais inférieure à 11 % — un écart considérable qui mesure la distance séparant les acteurs coréens et japonais du duo dominant.
Plusieurs facteurs structurels expliquent cette hégémonie. La maîtrise des batteries LFP (lithium fer phosphate) constitue un avantage décisif : moins coûteuses à produire, plus stables thermiquement et désormais adoptées par un nombre croissant de constructeurs occidentaux, ces cellules profitent directement aux fabricants chinois, qui bénéficient d’une chaîne d’approvisionnement intégrée et d’économies d’échelle que leurs concurrents peinent à répliquer. À cela s’ajoute un soutien public massif de Pékin, qui a accompagné la montée en puissance de ce secteur depuis plus d’une décennie.
Cette dernière donnée mérite une attention particulière. La tendance à la consolidation ne marque pas de pause : elle s’accélère. Six groupes chinois captent désormais près de sept installations sur dix dans le monde, une réalité qui pose des questions de dépendance stratégique aux constructeurs européens — et, par ricochet, aux États dont la politique industrielle est liée à la transition énergétique du secteur automobile.
Pour la Suisse, dont l’économie reste fortement exposée aux dynamiques des marchés de capitaux et à la santé des grands groupes industriels européens, cette recomposition du secteur des batteries n’est pas un phénomène lointain. Les décisions d’investissement des constructeurs partenaires de CATL ou BYD, les flux de capitaux vers les fournisseurs de matières premières critiques, et les éventuelles mesures de rétorsion commerciale entre Bruxelles et Pékin constituent autant de variables que les acteurs du Finanzplatz ont intérêt à intégrer dans leur analyse de risque sectorielle.